Aux États-Unis, la durée moyenne de la marche au ralenti des camions alimentés au diesel est de 1 835 heures par année, ce qui représente une perte estimée de 3 600 millions de litres de carburant. Le fait de trouver des solutions concrètes à ce problème permettra aux exploitants de parc non seulement de faire des économies, mais aussi de se conformer aux nouveaux règlements rigoureux anti ralenti qui sont adoptés par les localités, les états et les provinces et qui visent à réduire les gaz à effet de serre et les effets des émissions nocives sur la santé.

Le Partenariat automobile du Canada a accordé 2,9 millions de dollars à l'appui d'un projet axé sur l'élaboration de systèmes de climatisation et de réfrigération (SCR) de la prochaine génération destinés aux grands routiers, aux fourgons frigorifiques, aux véhicules utilitaires légers et lourds, aux autocars de tourisme et à certains véhicules d'urgence.

Le projet permettra d'élaborer au moins huit nouvelles technologies, notamment un matériau léger et efficace et un système d'installation qui offre une meilleure isolation sans se dégrader — une amélioration majeure par rapport à la mousse de polyuréthane qui perd chaque année 5 p. 100 de sa capacité d'isolation.

Il s'agit du plus gros projet de ce genre réalisé au Canada : il réunit 71 chercheurs et étudiants (notamment 48 étudiants qui sont inscrits à un programme de type alternance travail études) de la Simon Fraser University (SFU) et de la University of Waterloo, ainsi que des partenaires industriels (Cool-It Hiway Services Inc. d'Abbotsford [Colombie-Britannique]; CrossChasm Technologies Inc. de Waterloo [Ontario]; et Saputo Dairy Products de Burnaby [Colombie-Britannique], qui exploite le plus gros parc de fourgons frigorifiques de l'Amérique du Nord).

« Il existe un énorme marché pour ces technologies, déclare Steve Zaeri, dirigeant principal de Cool-It, mais il est difficile pour une petite entreprise de convaincre un fabricant de camions de les adopter. En établissant des partenariats avec des universités et des partenaires industriels, il est plus facile de convaincre le marché de la valeur de ces technologies. »

« Nous concevons des SCR plus efficaces et plus fiables qui peuvent fonctionner sans la marche au ralenti, poursuit Majid Bahrami, professeur de génie à la SFU et dirigeant du projet. De plus, nous en réduisons le poids, ce qui permet aux camions de transporter des charges plus lourdes et aux entreprises de faire plus d'argent. »

L'équipe de la University of Waterloo, dirigée par Amir Khajepour, est en train d'élaborer un système d'alimentation auxiliaire à récupération d'énergie pour exploiter l'énergie cinétique produite par le freinage lorsque le véhicule ralentit et s'arrête. Cette énergie perdue serait convertie en énergie électrique et stockée dans des batteries à haute efficacité (p. ex. des batteries au lithium-ion) qui feraient fonctionner le système de réfrigération.

En outre, l'équipe de la SFU élaborera un nouveau SCR qui n'utilise ni énergie électrique, ni énergie mécanique. La chaleur produite par le moteur à combustion interne qui est perdue serait récupérée et alimenterait le système de réfrigération ou de climatisation d'un camion, augmentant de 15 p. 100 l'efficacité énergétique globale du véhicule et, dans certains cas, éliminant la nécessité d'un deuxième moteur au diesel. La technologie pourrait aussi être utilisée dans les maisons, dans les usines de traitement et dans les gros bâtiments.

« Mais nous ne rêvons pas en couleur, affirme M. Bahrami, qui a travaillé dans l'industrie des SCR pendant cinq ans. Nous avons déjà la validation de principe. Il nous reste à peaufiner la technologie pour qu'elle soit facile à utiliser et suffisamment compacte pour être installée dans les véhicules et les camions. »

L'entreprise Cool-It Hiway Services Inc., une petite entreprise qui fabrique des systèmes de chauffage, de ventilation et de climatisation pour le secteur du transport, profitera du projet. Les chercheurs l'aideront à adopter des compresseurs plus efficaces et à remplacer les batteries d'accumulateurs au plomb par des batteries au lithium ion plus légères. En outre, ils concevront, mettront à l'essai et évalueront une nouvelle thermopompe fabriquée au Canada qui fonctionne à l'aide d'une batterie et non de la marche au ralenti.

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