Toyota s’est associée avec la University of British Columbia afin de perfectionner un procédé de fabrication de roues en aluminium qui réduira considérablement les coûts tout en améliorant la qualité du produit.

À l’instar de nombreux autres fabricants nord-américains, la société Canadian Autoparts Toyota Inc. (CAPTIN) de Delta, en Colombie-Britannique, fait face à une pression accrue exercée par des concurrents du Mexique et de la Chine, où les coûts, notamment les coûts de main-d’œuvre, sont moins élevés. Par ailleurs, l’augmentation des coûts de transport fait grimper les coûts d’expédition des roues aux usines de Toyota dans le sud de l’Ontario et le Midwest américain.

« Afin de demeurer concurrentiels, nous devons mettre à profit la technologie pour accroître la valeur des roues en aluminium en les rendant plus solides et plus légères tout en réduisant le coût de fabrication, ce qui constitue le but premier du projet », explique Yongning Wang, directeur général de CAPTIN.

Le Partenariat automobile du Canada (PAC) a accordé près de 727 000 $ à ce projet de 1,8 million de dollars. CAPTIN, qui fournira le solde sous forme de contributions en espèces, de personnel, d’équipement et d’autres ressources, s’attend à avoir d’ici 2014 une technologie éprouvée prête à s’intégrer à ses activités de fabrication.

L’usine de CAPTIN a été établie en 1983 grâce au premier investissement de Toyota au Canada. Dans cette installation de 24 645 m², l’entreprise conçoit, développe et fabrique environ 1,7 million de roues en aluminium chaque année. Le projet appuyé par le PAC met l’accent sur la technologie de base particulièrement importante pour la production de roues en aluminium : le procédé de coulage. En raison des exigences de sécurité et de l’importance considérable accordée au stylisme et à la finition, les roues en aluminium sont considérées comme l’une des pièces d’automobile les plus difficiles à fabriquer.

Jusqu’à présent, le procédé de coulage avait peu progressé au fil des ans. Toyota a développé une technologie de la prochaine génération faisant appel à un procédé de coulage sous basse pression à refroidissement par eau pour fabriquer un produit supérieur par rapport aux procédés à refroidissement par air classiques. La prochaine étape consiste à améliorer le rapport coût-efficacité de la nouvelle approche.

« Même si notre procédé apporte une plus grande valeur aux clients, il n’est pas rentable d’aller de l’avant tant que nous n’aurons pu réduire les coûts », affirme M. Wang.

L’équipe de chercheurs a bon espoir de pouvoir maîtriser ces coûts dans un délai de trois ans en utilisant des outils de conception assistée par ordinateur à la fine pointe pour comprendre les principes scientifiques fondamentaux du procédé de coulage.

« La majeure partie de l’ingénierie des aéronefs de la dernière génération a été faite de façon virtuelle. Nous allons essentiellement faire la même chose pour la technologie des roues », explique Steve Cockcroft, dont l’équipe de la University of British Columbia se compose de Daan Maijer, de André Phillion et du stagiaire postdoctoral Carl Reilly.

CAPTIN et la University of British Columbia collaborent depuis la fin des années 1990 afin de mettre au point un modèle informatique pour optimiser la conception du coulage sous basse pression. C’est cette recherche qui a incité Toyota à transférer ses activités de conception du Japon à Delta en 2003.

Dans le cadre du projet actuel, CAPTIN intégrera les technologies à ces activités dès qu’elles auront été développées et testées. Les premières économies de coût devraient se concrétiser dès la première ou la deuxième année.

« Il ne s’agit pas de réinventer la roue! Nous voulons simplement réinventer le procédé de fabrication de la roue de manière à améliorer le procédé d’ingénierie et à réduire les coûts de fabrication, explique M. Cockcroft. Ce type d’ingénierie à valeur ajoutée représente pour CAPTIN une réelle possibilité de devancer la concurrence. »